Modularer Schiffbau als Schlüssel für langlebige Binnenschiffe und Schiffbau mit Zukunft?
Leer, 31.05.23: Abschlussveranstaltung des vom Land Niedersachsen geförderten Projektes MoInBiko (Modulares Innovatives Binnenschiffskonzept) im Maritimen Kompetenzzentrum in Leer
Das Binnenschiff ist in Deutschland ein eher unterrepräsentierter Verkehrsträger, der oft im Schatten von LKW und Bahn steht. Aktuell sehen sich die Schiffbetreiber u.a. großen Anforderungen in Bezug auf Schadstoff- und Treibhausgasminimierung gegenüber. Mehrere Brennstoffe stehen zur Auswahl, deren Nutzung auf der vorhandenen Flotte aufgrund des hohen Altersdurchschnitts technologisch und finanziell wenig sinnvoll erscheint. Bei der Entwicklung neuer Schiffskonzepte besteht darüber hinaus die Herausforderung, dass die Schiffe mehrere Jahrzehnte in Betrieb sein werden und sich teilweise nur mit hohem Aufwand an den Stand der Technik anpassen lassen.
Um das Potenzial, das die Binnenschifffahrt aufweist, zu entfalten, muss die Branche auf ein „Equal level“ mit den anderen Verkehrsträgern gehoben werden. Dafür wurde durch ein Konsortium aus dem Nordwesten ein Neubau-Konzept als Musterbeispiel für die Binnenschifffahrt konzipiert und im Rahmen einer Veranstaltung im Maritimen Kompetenzzentrum in Leer vorgestellt und diskutiert. Projektpartner des Projektes MoInBiKo (Modulares Innovatives Binnenschiffskonzept) waren die Lambers Reederei aus Spelle, das Ingenieurbüro HB Hunte aus Oldenburg, die Rolf Janssen GmbH Elektrotechnische Werke aus Aurich sowie die MARIKO GmbH aus Leer.
Grundlage für das erarbeitete Konzept ist ein Binnenschiff auf Plattformbasis mit hoher „Lifecycle Effizienz“, das einfach und günstig auf dem ökologischen, technischen und digitalen Stand gehalten werden kann, niedrigwassertauglich ist und daneben mit modularem Aufbau erhebliche Potenziale für den Schiffbau bietet. Das Binnenschiff, das die Lambers Reederei zur Beförderung von Massengut, Containern und Projektladung bauen und einsetzen möchte, beinhaltet zwei optionale, verschiebbare Laderaumschotte, wobei der hintere Laderaumteil zur Unterbringung der austauschbaren Energieerzeugungskomponenten dient. Das Schiff kann unterschiedliche Kraftstoffe einsetzen und nutzt elektrische Ruderpropeller, Pumpjets, Batteriespeicher im Vorschiff und Solarmodule auf den Lukendeckeln. Ein wichtiger Baustein des Binnenschiffes ist das Thema Energie: Bernd Lehmann und Michael Carstens von Rolf Janssen stellten die wesentlichen Entwicklungen rund um das Thema Energieerzeugung und -verteilung vor. Ein Hauptmerkmal des Schiffes soll ein Gleichstromnetz sein, das von methanolbetriebenen Generatorsätzen gespeist wird.
Methanol als Kraftstoff zu nutzen ist hinsichtlich der Bunkermöglichkeiten noch ein herausforderndes Thema. Prof. Dr. Jan Ninnemann von der Hanseatic Transport Consultancy gab einen Überblick über das aktuelle Versorgungsnetz mit konventionellen Kraftstoffen und die perspektivischen Möglichkeiten, Alternativen wie Methanol, Wasserstoff oder LNG innerhalb des Fahrtgebiets der Lambers Reederei zu bunkern. Wesentliche Erkenntnis ist, dass für die Nutzung von Methanol als Kraftstoff Energiepartnerschaften mit potenziellen Lieferanten geschlossen werden müssen. Methanol wird von etablierten Lieferanten nicht angeboten, sodass hier wahrscheinlich Akteure in den Markt eintreten werden, die bisher nicht das klassische Bunkergeschäft bedienen.
„Dieses Vorhaben,“ so Stefan Rühlmann, Geschäftsführer der Lambers Reederei, „bildet einen weiteren Baustein unserer Nachhaltigkeits- und Ressourceneffizienzstrategie unserer Unternehmungen. Zudem könnte der Ansatz des modularen Aufbaus neue Perspektiven für den hiesigen Schiffbau liefern.“ Diese Aussage wurde im Rahmen der Veranstaltung kontrovers diskutiert. Zwar herrschte Einigkeit über die hohe Bedeutung der Binnenschifffahrt und den akuten Investitionsstau in der Flotte und den Werften, aber ob es gelingen könnte, Neubauten in relevantem Umfang wieder in Deutschland bauen zu lassen, wurde – angesichts der starken Konkurrenz im Ausland – angezweifelt. „Dafür ist eine größere Zahl investitionsbereiter Reeder erforderlich, denen es nicht nur an einer Finanzierung, sondern vor allem an Planungssicherheit – z.B. im Hinblick auf die Verwendung alternativer Kraftstoffe – fehlt“, konstatierte Martin Deymann, Geschäftsführer der Reederei Deymann. Wolfgang Franzelius vom Ingenieurbüro HB Hunte sprach sich in diesem Zusammenhang für strategische Kooperationen entlang der Kette – vom Reeder über die Werft zum Lieferanten – aus und forderte innovative Finanzierungsmodelle für die Branche ein. „Die Effizienz im Schiffbau basiert auf Standardisierung und Skaleneffekten, das kann über strategische Kooperationen erreicht werden.“ so Franzelius. Der Verband für Schiffbau und Meerestechnik e.V. (VSM) sieht dabei auch den Bund in der Pflicht. Dieser sei mit rund 700 eigenen Schiffen der größte „Reeder“ der Nation und müsste ein Eigeninteresse haben, dass diese in Deutschland gebaut und gewartet würden. „Deutschland muss endlich die Bedeutung und das Potenzial der Binnenschifffahrt erkennen und den Investitionsstau anpacken. Das gilt auch für die Schiffbauindustrie. Leinen los, Kurs Wachstum“, resümierte Reinhard Lüken, Geschäftsführer des VSM.
